aalto1 untyped-item.component.html
Essays on climate policy and transportation
Loading...
URL
Journal Title
Journal ISSN
Volume Title
School of Business |
Doctoral thesis (article-based)
| Defence date: 2025-06-24
Electronic archive copy is available via Aalto Thesis Database.
Unless otherwise stated, all rights belong to the author. You may download, display and print this publication for Your own personal use. Commercial use is prohibited.
Authors
Date
Major/Subject
Mcode
Degree programme
Language
en
Pages
35 + app. 161
Series
Aalto University publication series Doctoral Theses, 128/2025
Abstract
Private vehicles are a major source of greenhouse emissions and an exemplar of the political contentiousness of climate action. Through direct ballots and protest movements such as the Yellow Vests, voters have repeatedly rejected carbon pricing – a policy recommended by economists with remarkable consensus due to its theoretical efficiency and empirical effectiveness – with appeals to the costs it imposes on low-income households that depend on their fossil-fuel powered car. In this thesis, I study the distributional impacts and political acceptability of transportation sector carbon pricing (namely fuel taxation), and the abatement potential of alternative, place-based policies.
In the first essay, my co-author and I use odometer readings recorded to the Finnish vehicle registry at mandatory vehicle inspections, with information on the fuel efficiency and ownership of all cars in the registered fleet, to show that lower income households pay a smaller share of their disposable income in fuel taxes than do those above median income. Aggregate regressivity is thus not a sufficient explanation for public resistance to fuel taxes at least in the Finnish context. Instead, voters may perceive them as unfair because their impacts are very heterogenous within income levels: we show that income deciles account for just 1.5% of the total variation in tax burdens. The remaining variation is also only partially explained by household composition, degree of urbanity, employment status, and a rich set of other characteristics we observe in the data, making it difficult to substantially diminish this “horizontal” inequity through recycling of the tax revenues – in contrast to the “vertical” inequity between income classes which could be addressed easily through equal rebates.
The objective costs also paint only a partial picture of the winners and losers of carbon pricing, as voters have heterogenous attitudes towards climate policies, too. In the second essay, I link a government-backed poll on the acceptability of fuel price increasing climate policy to the aforementioned registry data to show that variation in voters’ willingness to pay for a well-known climate target dominates the cost-side variation even for very large price increases. Furthermore, the willingness to pay is practically uncorrelated with the cost side, and even less well-predicted by household characteristics, which makes it so that compensation optimally targeted at likely swing voters ends up creating only a few more expected winners than the simple equal rebates. As such targeting is also at a general tension with distributional objectives, the equal rebates may ultimately be the best compensation strategy for increasing the political feasibility of carbon pricing. Beyond compensation, influencing voter beliefs has a lot of potential given their predictive power, but may be difficult to do – for example, I find that an information treatment appealing to the economists’ consensus on carbon pricing does not significantly increase agreement with the necessity of higher fuel prices in achieving the climate target.
If carbon pricing cannot be made politically viable, policy makers may turn to other instruments, many of which target places rather than people (e.g. transit investments and other urban infrastructure). In the third essay, my co-authors and I use the odometer-data together with a long, granular panel of individual residential locations to decompose the variation in people’s annual kilometers driven into the contributions of neighborhood effects and individual habits, finding the latter to explain around half while the former explains less than 1%. This suggests that place-based policies may have limited impact on driving in the short term. However, we also find that the neighborhoods people grew up in can explain more than 10% of the variation in the individual driving habits, suggesting much larger, persistent long-term effects.
Yksityisautoilu on merkittävä kasvihuonepäästöjen lähde ja erinomainen esimerkki ilmastotoimien poliittisesta kiistanalaisuudesta. Äänestäjät ovat kansanäänestyksissä ja Keltaliivien kaltaisten protestiliikkeiden kautta useaan otteeseen torjuneet hiilen hinnoittelun – politiikkatoimen, jota taloustieteilijät ovat sen teoreettisen tehokkuuden ja empiirisen toimivuuden ansiosta suositelleet huomattavan yksimielisesti – vedoten kustannuksiin, joita se aiheuttaa polttomoottoriautoistaan riippuvaisille pienituloisille kotitalouksille. Tämä väitöskirja tutkii liikennesektorin hiilen hinnoittelun (käytännössä polttoaineverotuksen) tulonjaollisia vaikutuksia, poliittista hyväksyttävyyttä, ja vaihtoehtoisten, paikkoihin kohdistuvien toimien päästönvähennyspotentiaalia.
Ensimmäinen essee näyttää ajoneuvorekisteriin katsastuksissa kirjattujen matkamittarilukemien sekä autojen polttoainetehokkuus- ja omistajatietojen avulla, että pienituloiset kotitaloudet käyttävät pienemmän osuuden tuloistaan polttoaineveroihin kuin mediaania suurempituloiset. Keskimääräinen regressiivisyys ei siis ainakaan Suomen tapauksessa ole riittävä selitys polttoaineverotuksen kohtaamalle vastustukselle. Sen sijaan äänestäjät saattavat pitää sitä epäreiluna, koska sen vaikutukset ovat hyvin heterogeenisiä tuloluokkien sisällä: tulokymmenysten väliset erot selittävät vain 1.5 prosenttia kokonaishajonnasta verotaakoissa. Lisäksi vain osa lopusta hajonnasta selittyy kotitalouden rakenteella, kaupunkisuusasteella, työllisyydellä ja monilla muilla kotitalouden ominaisuuksilla, tehden tämän ”horisontaalisen” epätasa-arvon vähentämisestä verotuloja kierrättämällä hankalaa – toisin kuin tuloluokkien välisen ”vertikaalisen” epätasa-arvon, johon tasasummaiset veronpalautukset, eli ”hiiliosingot,” ovat helppo ratkaisu.
Objektiiviset kustannukset antavat myös vain osittaisen kuvan hiiliverotuksen voittajista ja häviäjistä, sillä äänestäjien mielipiteet ilmastopolitiikasta ovat niin ikään heterogeenisiä. Toinen essee yhdistää rekisteridataan ministeriöyhteistyössä tehdyn kyselyn polttoainehintoja nostavan ilmastopolitiikan hyväksyttävyydestä osoittaakseen, että hajonta äänestäjien maksuhalukkuudessa tunnetulle ilmastotavoitteelle on suurempaa kuin hajonta suurienkin hinnannousujen aiheuttamissa kustannuksissa.Maksuhalukkuus ei myöskään juuri korreloi kustannusten kanssa, ja sen ennustettavuus kotitalouden ominaisuuksilla on niitäkin heikompaa, mistä johtuen veronpalautusten optimaalinen kohdentaminen todennäköisille liikkuville äänestäjille luo odotusarvoisesti vain hieman lisää voittajia kuin hiiliosingot. Tällainen kohdentaminen on myös yleisesti ristiriidassa tulonjaollisten tavoitteiden kanssa, joten osingot saattavat lopulta olla paras kompensaatiostrategia hiilen hinnoittelun poliittisen hyväksyttävyyden kannalta. Kompensaation lisäksi kannatusta voisi lisätä huomattavasti äänestäjien uskomuksiin vaikuttamalla, mutta tämä voi olla vaikeaa – esimerkiksi vetoaminen taloustieteilijöiden konsensukseen hiilen hinnoittelun tehokkuudesta ei lisää vastaajien uskoa siihen, että polttoaineiden hintoja tarvitsee nostaa ilmastotavoitteen saavuttamiseksi.
Jos hiilen hinnoittelusta ei saada poliittisesti hyväksyttävää, päätöksentekijät saattavat tukeutua vaihtoehtoisiin toimiin, joista moni kohdistuu paikkoihin yksilöiden sijaan (esim. julkinen liikenne ja muu infrastruktuuri). Kolmas essee purkaa matkamittariaineiston ja pitkän asuinpaikkapaneelin avulla ajokilometrien kokonaisvaihtelua naapurustovaikutusten ja yksilöiden tottumusten kontribuutioihin. Jälkimmäinen selittää noin puolet vaihtelusta, kun taas edellinen alle prosentin, mikä vihjaa, että paikkoihin kohdistuvien toimien välitön vaikutus autoiluun on pientä. Toisaalta lapsuuden naapurustot selittävät parhaimmillaan yli 10 prosenttia vaihtelusta yksilöiden ajotottumuksissa, joten näillä toimilla voi olla huomattavasti suurempia ja pysyviä pitkän aikavälin vaikutuksia.
Description
Supervising professor
Liski, Matti, Prof., Aalto University, Department of Economics, FinlandThesis advisor
Akbar, Prottoy, Asst. Prof., Aalto University, Department of Economics, FinlandWarnes, Pablo, Asst. Prof., Aalto University, Department of Economics, Finland
Other note
Parts
- [Publication 1]: Vertical and Horizontal Distribution of Fuel Tax Burdens: Evidence from Odometer Records in Finland. Unpublished manuscript, joint with Kimmo Palanne.
- [Publication 2]: Targeting Marginal Greens: Can Tactical Redistribution Overcome Resistance to Carbon Pricing? Unpublished manuscript, single-authored.
- [Publication 3]: Drivers of Habit: Evidence of Persistence from Car Inspections and Neighborhood Moves. Unpublished manuscript, joint with Prottoy A. Akbar and Pablo Warnes.